|
said
44 - 11.04.2009 - 14:38
|
Впервые у "лесника" появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом, пока единственная (схема VTD, известная еще по старым импрезам). Межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением - по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов (АКПП A241H, A540H, A340H).
Год 2000-й, январь
Модель Модификации КПП Двигатель 4WD
C/20 SF5C56J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
C/20 SF5C56R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/20 SF5C57J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R
S/20 SF5C57R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD
S/tb SF5C53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime
S/tb SF5C53P
(PB, VB, VC, VA, HA, IG) AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD
S/tb SF5C53P
(UB, UC, UA, JG) AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD
T/25 SF9C58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD
По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что "турбовость" в данном случае еще ничего не означает - это может быть машина и с настоящим, и с подключаемым приводом).
К слову, исключительность "лесника" - вещь странная... Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь "лесник" всего лишь повторил концепцию другой легендарной машины - Sprinter Carib AE95 1990-95 - класс C, универсал, лифтованный, только 4WD. Эх, "не догадались" тойотовцы засадить ему под капот две-три сотни лошадей...
Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания "субару четыре вэдэ". Всегда надо уточнить - "а какой собственно"? Если настоящий VTD, то примите наши искренние поздравления. Ну а если Active AWD, то не стоит так уж сильно растопыривать пальцы - и добро пожаловать в компанию "презренных" V-Flex, ATC и Real-Time.
"А что с "честностью" привода у остальных субар?"
Да не особо, если говорить про автоматные версии... VTD полагался только Impreza 2.0 Turbo (WRX), на Legacy - тоже 2.0 Turbo, 3.0 и лишь части 2.5 BH9.
"Самый продвинутый 4WD - субаровский"
Это всего лишь очередной миф. Если речь о подключаемом Active AWD, то он не более совершенен, чем схема ATC с электроприводом от любого автопроизводителя. У системы VTD аналогов немного, но они есть - тойотовские автоматы, работающие по той же схеме, появились несколькими годами раньше и распространены шире. Комбинация постоянного 4WD с самоблокирующимся задним дифференциалом - не исключительная привилегия субар, такую же схему имели RAV4, Harrier и некоторые Caldin'ы. Но если так важно "кто круче", то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) используется Mitsubishi на своих Lancer Evolution.
"Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?"
Не угадали... У подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных "почти-раллийных" модификациях в дифференциале используется гидромеханическая муфта, и водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки.
"Моторы Subaru - это шедевр"
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия "шедевр" - образцовое изделие. Но образцы могут быть различными - высокого качества и ненадежности, практичности и глупости... Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...
"Двигатель - миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...
"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.
"Оптимальные"
Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".
"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...
"Хлам"
В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
|
